SAS Airbus 320 NEO

[ekf]

Betyder det att FR24 inte identifierar flygplanet på den fyrsiffriga Squawk koden som flygledningen lämnar ut till piloten i färdtillståndet innan start?

Jag kan inget om tekniken bakom det här - men ser, i det här speciella fallet, att transponderkoden inte är densamma i FR24 som hos Planefinder.
De två flighter som maskinen gjort hittills idag finns registrerade hos FR24 men är inte identifierade till just SE-RUA.

De borde använda sig av den flygplansunika 24-bitar långa identifierare som programmeras i transpondern vid registrering av flygplansindividen i resp nationellt register. Att identifiera flygen med squawk-koden känns vanskligt, eftersom flera flyg med samma squawk kan vara i luften samtidigt (i olika delar av världen)

Läs mer om 24-bitarsidentifieraren på Wikipedia: Aviation transponder interrogation modes - Wikipedia

Edit: Se bilden nedan, så ser man den info som skickas ut via transpondern. Det är en skärmdump från min egen ADS-B mottagare för några minuter sedan.

 

[Alf]

De borde använda sig av den flygplansunika 24-bitar långa identifierare som programmeras i transpondern vid registrering av flygplansindividen i resp nationellt register. Att identifiera flygen med squawk-koden känns vanskligt, eftersom flera flyg med samma squawk kan vara i luften samtidigt (i olika delar av världen)

Läs mer om 24-bitarsidentifieraren på Wikipedia: Aviation transponder interrogation modes - Wikipedia

Edit: Se bilden nedan, så ser man den info som skickas ut via transpondern. Det är en skärmdump från min egen ADS-B mottagare för några minuter sedan.

Visa bifogad bild 112698

Nu skall jag först säga att jag slutade jobba med flygledningssystem för ca 10 år sedan så det har säkert hänt en del med tekniken sedan dess. Men rent systemmässigt tror jag inte det hänt så mycket eftersom internationell standard går mycket sakta.

Att identifiera flygplanen med squawk-koden är internationell standard och är naturligtvis helt säkert. Man använder ju sk sekundärradar för att skicka ut en fråga om identifiering till flygplanet som transpondern svarar på. På så sätt får man flygplanets position vad gäller avstånd och bäring oberoende av flygplanets utrustning. Sedan knyts squawk-koden till en aktuell färdplan i systemet. Det finns naturligtvis kontroller så att inte fler squawk-koder finns i systemet. Koderna är internationellt uppdelade. Det spelar ingen roll om samma kod åker omkring i Europa och USA, flygledningarna är ju inte hopkopplade. Om nu SK901 kommer in i USA luftrum med samma kod som ett annat flygplan så får ansvarig flygledare en varning på sin bildskärm. Informationen om flygplanet vid radarekot blinkar och det presenteras DC (double code). Detta presenteras på båda flygplanen med samma kod. Då anmodar bara flygledarna ett av flygplanen att byta till en ny squawk-kod. Finns inte tillstymmelse till vansklighet i detta. Det är ett helsäkert system och så fungerar flygledningssystem över hela världen.

På FR24 kan ju flygplanet ibland ligga flera km fel på en inflygning. Jag har exv följt ett flygplan från Jet Time, B737-500 på väg in mot Norrköping som låg 5 km till höger om inflygningslinjen de sista 10 km in mot Kungsängen. Flygplanet Skulle i så fall ha landat rakt på Bravikens pappersbruk på andra sidan Bråviken. Jag fick dock en förklaring från någon guru här på forumet att det var dålig noggrannhet i flygplanets system, FR24 läser bara av vad som skickas ut. Det säger sig själv att man inte kan använda detta för flygledning.man måste ju ha ett oberoende radarsystem som mäter in var flygplanet är

Jag vill undvika att kritisera FR24 eftersom det väcker så starka känslor hos vissa personer på forumet. Men jag säger som jag sagt tidigare FR24 är ett utomordentligt trevligt hobbysystem och jag använder det ofta. Men det är inget flygledningssystem som ibland en del på forumet får för sig. Det kommer aldrig heller att bli ett flygledningssystem med den systemutformning det har idag.

 

[ekf]

@Alf Nu var det just frågan hur FR24 (och liknande tjänster) använder för att koppla ihop flygplansindividdata med flygmönster. Det gör man lämpligen genom att använda flygplansindividens unika kod... annars krånglar man till det för sig själv.

Att flygledningen klarar sig med squawk beror inte på att det är "helt säkert", utan tillräckligt säkert. Jag har fått berättat för mig av en flygledare att samma squawk-kod kan finnas på två individer t.o.m. inom Europa, eftersom mängden koder inte är tillräckligt stor för att räcka till alla flighter som görs. Till detta kommer alla som flyger i G-luft, som ställer in 7000 som squawk.. inte ett problem för flygledningen, eftersom de inte ska ha någon flygledning.. men om FR24 skulle identifiera unika plan på det så blir det konstigt..

OT nedan, men kommentarer på ditt inlägg..

Jag har aldrig påstått att FR24 (och liknande) är flygledningssystem, ADS-B i sin nuvarande utformning är inte tillräckligt tillförlitligt för det... Men det är viktigt att se systembegränsningarna i tekniken som används o grunden - istället för att hacka på tjänsterna som använder den datan så gott de kan.

Det kan ha varit jag som påpekade vad missvisningen på din Jettime-kärra kan ha berott på. Om du får ett så stort fel så beror det sannolikt på fel i FR24's triangulering av en flygplansindivid som inte skickar ut sin GPS-position via ADS-B, om då markstationerna som är involverade i trianguleringen inte är korrekt inställda så blir det lätt så...

 

[M@GNÜS]

Känns som detta spårat lite från vad tråden handlar om och bör brytas ut i en egen tråd...

 

[fly4fun]

Radar och squawk är extremt gamla och omoderna system som passerat bästa för datum för många, många år sedan. Men flygledningen är på väg mot ett systemskifte - ADS-B. Redan idag används ADS-B mer och mer, t.ex. av FAA och Eurocontrol, som komplement till radar. Det är därför ADS-B transponderar blir obligatoriska i USA och Europa. När FAA började använda ADS-B för ca 5-6 år sedan så konstaterade dom att 40% av flygplanen som då hade ADS-B igång, hade nått fel på tranponsdern och påbörjade därför ett program för certifering av ADS-B transpondrar. Den dagen ADS-B transpondrar och dess data går att lita på till 100% kommer det ersätta dagens extremt dyra radarsystem.

Även om du Alf förnekar det så har jag bevisat för dig tidigare att FAA, BEA och Eurocontrol redan använder ADS-B vid haveriutredningar. T.ex. i Metrojet kraschen i Egypten för 5 år sedan så finns det mer ADS-B data än det finns data i svarta lådan för att bakpartiet, och därmed svarta lådan, slets bort i explosionen, samtidigt som transpondern i flygplanets framparti fortsatte skicka data i några sekunder till. ADS-B är framtiden.

Varför plan ligger visas på fel postion finns beskriver på både How flight tracking works - Learn how we track flights | Flightradar24 och Common Errors on Flightradar24 | Flightradar24 Blog samt vid varje flygplan så man behöver varken gissa eller spekulera. Det räcker bara att ta till sig informationen som finns presenterad.

 

[Alf]

Känns som detta spårat lite från vad tråden handlar om och bör brytas ut i en egen tråd...

Håller helt med dej. Jag har tidigare försökt lägga upp en tråd om FR24 men moderatorn har slaktat den varje gång med motivet att FR24 inte skall diskuteras på forumet, vilket jag tycker är fel. Jag tror varenda medlem på forumet använder FR24. Jag lovar att inte skriva fler kommentarer i denna tråd.

 

[KalleSus]

Veckans rapport avseende SE-RUA:
Den flyger fortfarande helt anonymt på Flightradar24 - men har varit igång hela veckan med trafik på huvudstadslinjerna.
Jag antar att den har Oslo som bas eftersom den bara förekommer på Oslo - Köpenhamn och Oslo - Stockholm, men inte Köpenhamn - Stockholm.
Den andra maskinen som tycks placerad på Oslobasen är SE-DOZ, som huvudsakligen har tagit norska inrikeslinjer den senaste veckan. Mest Oslo till Stavanger, Bergen och Trondheim men också en tur till Bodö förra söndagen.
Frågan är vad som sker när den snart leveransklara SE-RUB anländer. Kommer den att förstärka i Norge eller ersätta SE-DOZ eller möjligen placeras i Köpenhamn eller Stockholm?
Frågorna är många och viktiga för världssamfundet att fundera över

 

[lucasd]

Veckans rapport avseende SE-RUA:
Den flyger fortfarande helt anonymt på Flightradar24 - men har varit igång hela veckan med trafik på huvudstadslinjerna.
Jag antar att den har Oslo som bas eftersom den bara förekommer på Oslo - Köpenhamn och Oslo - Stockholm, men inte Köpenhamn - Stockholm.
Den andra maskinen som tycks placerad på Oslobasen är SE-DOZ, som huvudsakligen har tagit norska inrikeslinjer den senaste veckan. Mest Oslo till Stavanger, Bergen och Trondheim men också en tur till Bodö förra söndagen.
Frågan är vad som sker när den snart leveransklara SE-RUB anländer. Kommer den att förstärka i Norge eller ersätta SE-DOZ eller möjligen placeras i Köpenhamn eller Stockholm?
Frågorna är många och viktiga för världssamfundet att fundera över

SE-ROL verkar även den tillhöra Oslo just nu. Kom dit igår, får se hur länge den blir kvar.

 

[marbe166]

SE-RUB levererad till Kastrup tidigare i eftermiddag. SAS flight SK9150 - Flightradar24

Den flyger just nu lika inkognito på FR24 som sin systermaskin SE-RUA...

 

[9seventy]

SE-RUB gjorde sin kommersiella premiärflygning i går 4 SEP från CPH till just OSL som SK1474. Och FR24 loggar sedan dess båda maskiners flighter som SE-RUB, medan Planefinder loggar båda maskiners flygningar som SE-RUA.
Har också varit i kontakt med FR24 upprepade gånger kring detta, men de verkar inte kunna lösa problemet och SAS verkar inte klara det heller.

Intressant är att enligt planefinder.net så har SE-RUA ADSHEX-koden 4ACAA2 och enligt FR24 så är det SE-RUB som har 4ACAA2.

Här är ett exempel på hela absurditeten: Enligt FR24 lämnade den SE-RUB OSL som SK489 idag 05 SEP klockan 13.35 mot ARN. Samtidigt som SE-RUB landade som SK4024 från SVG i OSL klockan 13.36. Det torde vara omöjligt.