Senaste nytt

Regeringen satsar 300 miljoner på Nattåg till Europa

Palazzi

Medlem
Idag annonserades att regeringen, och dess samarbetspartier, gör budgetposten för utlandssatsningen större än åtminstone jag förväntat mig.

Inte grottat ned mig mer i detta (får göra det i trådens diskussion) men för 300 miljoner så känns det som om man borde finna vägar kring den legala problematik som yttrades i den första utredningen.

För den som inte är bekant med den i utredningen funna problematiken så innebar den att en upphandling kunde förhindras av Tysklands ogillande kring den utgjorde ojust konkurrens på tysk inrikestrafik (iom att den gjorde uppehåll). Däremot sågs ingen stor problematik i Belgien (som var tänkt slutdestination) och i Danmark fanns t.o.m. tankar om kompletterande stöd.

Utredningen försökte sig då på att runda problematiken med retoriken att sträckan kunde ske kommersiellt i Tyskland, men det köpte man inte i Tyskland (åtminstone då) iom att trafikunderlaget nattetid skulle vara alltför lågt.
Summerat kan man väl säga att båda länder talade emot sig själva:
Tyskland säger att linjen utgör ojust konkurrens, men samtidigt att den inte skulle locka resenärer till att vara kommersiellt gångbar med givna tider (alltså så skulle den vara ojust för de tre resenärer som de tror kommer nyttja linjen). Känns mest som paragrafrytteri, och enligt EU så ska miljömotiven för dessa initiativ kunna motivera offentliga stimulansmedel om det inte utgör en signifikant konkurrensnackdel för övriga aktörer (och sådan finns ju inte nattetid, för det var inte heller trång med godståg på givna spår).
Dock har Tyskland all rätt att neka i detta ärende, för EU är inte ovan den tyska motsvarigheten till Trafikverket i detta ärende.

Samtidigt inser man ju snabbt att Sverige enkom försöker runda konkurrensreglerna som Tyskland dikterat (om än väl stelbenta sådana).

Man talar om att detta ska försöka lösas på diplomatisk väg, istället för mellan trafikverket och den tyska motsvarigheten. 300 miljoner i stöd, samt möjlighet till samverkan med danskar som diskuterat samma belopp....ja, bättre förutsättningar har väl aldrig funnits.

https://omni.se/300-miljoner-satsas-...andet/a/e89q99

I utredningen diskuterades att staten skulle köpa in och tillhandahålla nattågen, och det skulle väl isf motivera till den höga summan. Driftsundeskottet beräknades nämligen bara till mellan 8-12 miljoner/år, vid 45% beläggning.
 
Som jag läser utredningen behövs det, om det ska köras upphandlad trafik genom Tyskland, att de tyska myndigheterna beslutar om allmän trafikplikt. De tyska myndigheterna har helt enkelt förklarat att de inte vill göra det, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska köras kommersiellt. Dessutom verkar det i nuläget inte ens finnas någon myndighet på förbundsnivå som kan ta ett sådant beslut. Ser ingen hänvisning vare sig till "konkurrensregler" eller "ojust konkurrens".

Snarare innehåller utredningen en lång del som behandlar hur sådan trafik skulle kunna vara förenlig med EU-reglerna för allmän trafikplikt.

Men rätta mig gärna om jag har missat något; det är ett långt dokument. Var hittar du det om "konkurrensregler" och "ojust konkurrens"?
 

Palazzi

Medlem
Som jag läser utredningen behövs det, om det ska köras upphandlad trafik genom Tyskland, att de tyska myndigheterna beslutar om allmän trafikplikt. De tyska myndigheterna har helt enkelt förklarat att de inte vill göra det, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska köras kommersiellt. Dessutom verkar det i nuläget inte ens finnas någon myndighet på förbundsnivå som kan ta ett sådant beslut. Ser ingen hänvisning vare sig till "konkurrensregler" eller "ojust konkurrens".

Snarare innehåller utredningen en lång del som behandlar hur sådan trafik skulle kunna vara förenlig med EU-reglerna för allmän trafikplikt.

Men rätta mig gärna om jag har missat något; det är ett långt dokument. Var hittar du det om "konkurrensregler" och "ojust konkurrens"?

Kanske har mitt minne grumlats av efterföljande dialoger, men:

Tyskland anger först att linjen inte skulle kunna omfattas av den kravlagda allmänna trafikplikten. Den gäller bara för kollektivtrafik av ekonomiskt viktig karaktär, och iom det kvalificera sig inte detta tåg (såsom nattåg som inte hade fyllt en sådan kollektivtrafik-nytta).
"De krav som behöriga myndigheter definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse, som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor, kallas för allmän trafikplikt."

Genom att säga det så indikerar man då istället att detta är ett långväga transportalternativ, och då refererar man istället till:
"All långväga trafik ska enligt Tysklands ministerium drivas på kommersiella villkor, utan subventioner"
Går man vidare i den tyska lagtext som refereras så ser man varför detta är är reglerat så, men man behöver kanske inte det för att förstå varför man räds subventioner på på bekostnad av kommersiella alternativ.

Samtidigt så passeras Tyska linjer, med trafikplikt på kollektivtrafiksträckor, av flera Europeiska nattåg från Schweiz, Österrike, Ryssland, Frankrike, Ungern och Tjeckien. Här vet vi redan att t.e.x. Österrikiska ÖBB statssubventioneras enligt en EU regel som indikerar undantag från statdsstödsregeln om trafiken utgör "allmänt ekonomiskt intresse". Går man vidare i den EU-texten som refereras så ser man att man sedan 2018 har infört en miljöaspekt i den regeln, som kan åberopas. Att inte ryska RZD skulle ha stadsstöd finner jag dessutom verkligt osannolikt.

Till sist försökte man då ställa denna fråga, med samma motiv som för bl.a. Österrike:
"DG Move har även tillfrågats om det är förenligt med förordningen om i Sverige (och Danmark) subventionerad trafik fortsätter i Tyskland, utan att det fattats beslut eller ingåtts avtal om allmän trafikplikt där (alternativ 3). DG Move har vidarebefordrat frågorna till kommissionens rättstjänst men de har ännu inte avgett någon synpunkt."

Som du skriver har inte Tyskland en samlad enhet likt trafikverket, utan de juridiska och tekniska frågorna sker i olika bundesländer. Därför behöver flera komma överens. Däremot finns det ju en kontaktyta, likt trafikverket, som samlar alla regionala beslutsfattare under sig. Detta är trafikministeriet i Tyskland, och det är därför man nu säger att det blir en politisk fråga (ingen idé att utredare på trafikverket ringer ministeriet).

Tycker det känns rätt uppenbart att Tyska regioner först och främst gjort det lätt för sig genom att hävda att man 1) inte kvalar in för allmänn trafikplikt (då man inte bidrar till sådan samhällsnytta) och 2) bryter mot konkurrensreglerna för långväga trafik. Speciellt när sådan trafik redan bedrivs, med flera tidningsartiklar som offentligt behandlar bl.a. ÖBBs stöd.
 

Palazzi

Medlem
Edit: Det är 40-50 miljoner i årlig förlust som beräknas (den andra siffran hade jag blandat in från svensk nattågstrafik tydligen..), så det kanske mycket väl kan vara så mycket som 250 miljoner i driftunderskott under en upphandlingsperiod (gissar att lite av de 300 miljonerna avsätts för etablering och utformning av upphandlingsunderlag).

Därmed är det kanske, som folk utom detta forum kommenterat, att betrakta som ganska kostsamt i relation till miljö- och eller samhällsnytta. Någon har beräknat kapaciteten till 600 personer/dygn och riktning (kanske något mer är möjligt), men iom att de räknat med under 50% beläggning så är det max 300 säten som säljs. Kapaciteten motsvarar alltså ungefär 3-5 flygplan av den typ, och beläggning, som brukar gå från Skandinavien till Bryssel. Vet inte hur många som totalt utgår från Stockholm, Göteborg och Köpenhamn (vilket verkar vara vad man försöker ersätta med tåg från Malmö) men nog måste det vara åtminstone 3-4 gånger detta (?)
Sen ska man väl också räkna med att alla som tar tåget inte ska till slutstationen Bryssel, så man ersätter än färre flygresor.

Personligen tror jag att man är lite väl pessimistiska i sin analys av beläggning, men man kan väl enas om att de inte förändrar transportmarknaden nämnvärt. 300 miljoner kronor, över en period, fördelat på 5.1 miljoner skattebetalare är väl dock småpengar t.o.m om det mest ger ett miljöriktigt signalvärde.
 
Palazzi, så långt som jag kan se är de lagar som refereras till i dina citat EU-förordningen om kollektivtrafik och relaterad svensk lagstiftning. Det är utredarens genomgång av rättsläget och redovisning av diskussioner med EU-kommissionen, inte vad de tyska myndigheterna har sagt. Något hänvisning till tysk lagstiftning hittar jag inte. Den tyska inputen sammanfattas mycket kortfattat i att de varken vill eller kan besluta om allmän trafikplikt, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska bedrivas kommersiellt.

Men det är en intressant fråga om det finns andra, implicita, statssubventioner som inte sker inom ramen för allmän trafikplikt. Var hittar du det om ÖBB?
 

Palazzi

Medlem
Palazzi, så långt som jag kan se är de lagar som refereras till i dina citat EU-förordningen om kollektivtrafik och relaterad svensk lagstiftning. Det är utredarens genomgång av rättsläget och redovisning av diskussioner med EU-kommissionen, inte vad de tyska myndigheterna har sagt. Något hänvisning till tysk lagstiftning hittar jag inte. Den tyska inputen sammanfattas mycket kortfattat i att de varken vill eller kan besluta om allmän trafikplikt, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska bedrivas kommersiellt.

Men det är en intressant fråga om det finns andra, implicita, statssubventioner som inte sker inom ramen för allmän trafikplikt. Var hittar du det om ÖBB?

Alla citat ovan är hämtade från utredningen och detta tycker jag måste anses vara ett tyskt uttalande/ställningstagande?
"All långväga trafik ska enligt Tysklands ministerium drivas på kommersiella villkor, utan subventioner".

Men oavsett texten så kan man väl bara tolka slutsatsen som att Tyskland motsätter sig (exakt ordet ”motsätter” används väl också i slutsatsen och då måste man väl ha något belägg).
De kan ju inte både hänvisa till trafikplikt på regionala linjer OCH trots att det inte gäller långväga trafik inte kategorisera denna satsning som något av de två?
Min tolkning är att man ser linjen som ”långväga trafik” och därefter motsätter sig den iom att subventioner erhålls i motsats till vad landet tillåter (?) Det enda man säger kring trafikplikt är väl att endast då kan subventioner kommer på tal i Tyskland?

Gällande ÖBB b.la. Subsidies could harm overnight train revival, AllRail warns - International Railway Journal
“Seeing as ÖBB already receives directly-awarded taxpayer subsidy for night trains in its home market, Austria, we assume it is pushing for this all over: in the Netherlands, Sweden, Denmark and more.”

Och då Nightjet, enligt sin trafikkarta, bara har linjer som är gränsöverskridande så borde de indirekt subventionera utrikestrafik enligt samma modell som om Sverige subventioner svenska sträckan till den grad att man klarar att trafikera den tyska sträckan kommersiellt (vilket såklart bara är ett försök att runda regler).
 
Småkul projekt som kanske kan hålla juni-augusti. Förslagsvis kan man publicera vad en biljett ut i Europa skulle kosta innan man sjösätter projektet :)
 

Ricci

Medlem
Småkul projekt som kanske kan hålla juni-augusti. Förslagsvis kan man publicera vad en biljett ut i Europa skulle kosta innan man sjösätter projektet :)
Tror jag läste i våras i SDS.se att till Düsseldorf skulle kosta 2500kr per biljett med sponsring från staten dvs en kostnad över 5000kr (från Malmö).
(Hittar inte artikeln nu)
 

Valley

Medlem
Problemen med gränsöverskridande järnvägstrafik har funnits i evigheter.

Nog inte kapitalet som saknas, utan ett regelverk (till dels politiskt) som kan få en att kräkas.
Varje land har/kan ha egna specifikationer på ex.vis lok och vagnar. Vi har kopplingar, strömmatning och en massa mer elände.
Alla säger sig vilja, men bara om alla andra anpassar sig
 
Toppen