British Airways avvecklar 747 i sviterna av covid-19

[jsn]

Höga driftskostnader, färre personer att flyga runt med, varför då inte utnyttja de modernare snålare maskiner man ändå har?

"A four-engine aircraft, it is far less efficient than modern twin-engine models, such as the Airbus A350, the 787 Dreamliner, or even the older Boeing 777 - all of which are cheaper to run.

Before the Covid-19 crisis, the writing was on the wall. Airlines such as Air France, Delta and United had already retired their fleets.

BA had planned to use them for another few years. But the crisis in the industry means a future in which there will be fewer passengers, fewer planes - and keeping costs down will be crucial."
British Airways retires entire 747 fleet after travel downturn - BBC News

 

[Hans Jakobsson]

Helt i klass med vad SAS erbjöd på sina första B747. Kommer nog att framgå mer av @Hans Jakobsson kommande bok om SAS B747.

Det kommer det att göra

För övrigt ett mycket tråkigt besked från British Airways, men inte alls oväntat och A380 står härnäst på tur. När det finns mindre och mer effektiva flygplan som gör jobbet billigare och kan flyga direkt mellan två punkter, i stället för att behöva mata in anslutande till stora hubbar som man måste för att få lönsamhet i 747 och A380, så är det tyvärr solklart att tiden är ute för de stora fyrmotoriga flygplanen. Jag tar mig härmed friheten att oombedd göra en flyghistorisk exposé över långdistansmaskinernas uppgång och fall:

När Boeing 757 och 767 kom ut på marknaden i större omfattning i mitten av 80-talet så avvecklade de stora bolagen sina 707 och DC-8 i stor omfattning, då det inte längre behövdes en färdmekaniker i cockpit vilket sparade stora pengar för bolagen. På samma sätt hade första generationens jetflygplan, t ex tidiga 707 och DC-8, trängts undan när tröghetsnavigeringen (INS) gjorde sitt intåg med 747 i början av 70-talet och gjorde navigatören överflödig ombord.

I samband med krisen som följde efter kriget om Kuwait 1990/91 så började slutet för DC-10 och L-1011 som drog i sig stora mängder bränsle som nu blivit mycket dyrare. Ersättarna hette 767-300ER, MD-11 och A340. För de största bolagen var det lämpligt med 747-400 som levererades i stor omfattning. MD-11 visade sig snart inte kunna hålla utlovad specifikation, under utvecklingen hade den lagt på sig i vikt vilket gjorde att bränsleförbrukningen blev högre än kunderna hade tänkt sig. Slaget om 90-talet kom några år in i decenniet att stå mellan 767/777 och A330/A340.

Efter kriserna som kom efter 11 september 2001 var det slut för första generationens 747-100/200/SP när 777 hade visat att den gör samma jobb mycket billigare. Just 777 var en revolution för långdistansflyget och som vi ser är den än idag med i toppskiktet, nu i versionerna 777-300ER och 777-8/9/10.

Knappt tio år senare kom vulkanutbrottet på Island som drog med sig både flygbolag och flygplan i lavaströmmen; nu visade det sig att de udda långdistansarna 767-400 och A340-500/600 inte var särskilt lönsamma. De sista MD-11 försvann från passagerartrafik några år senare. Då hade de stora jumbomodellerna 747-8 och A380 varit i trafik i några år, men förutom enstaka vansinnesbeställningar från flygbolag med mycket pengar och högt PR-behov så sålde de inte särskilt bra ens i början då de var beroende av mycket stora nätverksnav för att kunna fylla flygplanen. Det finns bara ett fåtal sådana på jordklotet som bekant. Samtidigt flög jordens befolkning mer än någonsin, och det fanns underlag till direktlinjer mellan tidigare helt otippade platser. För detta passade 787-8 och A330 utmärkt. Nu finns även A350 och 787-10 som gör det ännu bättre.

Idag ser vi nästa flygplansdöd när de stora flygplanen slutligen trängs undan. Nu för tiden kan man flyga interkontinentalt med mindre flygplan på ett sätt som bara för 10-15 år sedan var otänkbart om man ville få någon sorts lönsamhet i driften.

Det är sedan urminnes tider allmänt känt att flygentusiaster aldrig ska driva flygbolag då de är känslomässigt bundna till flygmaterielen. När den krassa verkligheten tvingar bort fullt dugliga flygplan kan det skapa oerhörd sorg för oss flygromantiker, men det är ju de facto bara produktionsenheter vars kostnad intäkterna helst ska täcka. När så inte längre är fallet är valet enkelt om man vill ha en chans att överleva i konkurrensen.

 

[palmen]

Det kommer det att göra

För övrigt ett mycket tråkigt besked från British Airways, men inte alls oväntat och A380 står härnäst på tur. När det finns mindre och mer effektiva flygplan som gör jobbet billigare och kan flyga direkt mellan två punkter, i stället för att behöva mata in anslutande till stora hubbar som man måste för att få lönsamhet i 747 och A380, så är det tyvärr solklart att tiden är ute för de stora fyrmotoriga flygplanen. Jag tar mig härmed friheten att oombedd göra en flyghistorisk exposé över långdistansmaskinernas uppgång och fall:

När Boeing 757 och 767 kom ut på marknaden i större omfattning i mitten av 80-talet så avvecklade de stora bolagen sina 707 och DC-8 i stor omfattning, då det inte längre behövdes en färdmekaniker i cockpit vilket sparade stora pengar för bolagen. På samma sätt hade första generationens jetflygplan, t ex tidiga 707 och DC-8, trängts undan när tröghetsnavigeringen (INS) gjorde sitt intåg med 747 i början av 70-talet och gjorde navigatören överflödig ombord.

I samband med krisen som följde efter kriget om Kuwait 1990/91 så började slutet för DC-10 och L-1011 som drog i sig stora mängder bränsle som nu blivit mycket dyrare. Ersättarna hette 767-300ER, MD-11 och A340. För de största bolagen var det lämpligt med 747-400 som levererades i stor omfattning. MD-11 visade sig snart inte kunna hålla utlovad specifikation, under utvecklingen hade den lagt på sig i vikt vilket gjorde att bränsleförbrukningen blev högre än kunderna hade tänkt sig. Slaget om 90-talet kom några år in i decenniet att stå mellan 767/777 och A330/A340.

Efter kriserna som kom efter 11 september 2001 var det slut för första generationens 747-100/200/SP när 777 hade visat att den gör samma jobb mycket billigare. Just 777 var en revolution för långdistansflyget och som vi ser är den än idag med i toppskiktet, nu i versionerna 777-300ER och 777-8/9/10.

Knappt tio år senare kom vulkanutbrottet på Island som drog med sig både flygbolag och flygplan i lavaströmmen; nu visade det sig att de udda långdistansarna 767-400 och A340-500/600 inte var särskilt lönsamma. De sista MD-11 försvann från passagerartrafik några år senare. Då hade de stora jumbomodellerna 747-8 och A380 varit i trafik i några år, men förutom enstaka vansinnesbeställningar från flygbolag med mycket pengar och högt PR-behov så sålde de inte särskilt bra ens i början då de var beroende av mycket stora nätverksnav för att kunna fylla flygplanen. Det finns bara ett fåtal sådana på jordklotet som bekant. Samtidigt flög jordens befolkning mer än någonsin, och det fanns underlag till direktlinjer mellan tidigare helt otippade platser. För detta passade 787-8 och A330 utmärkt. Nu finns även A350 och 787-10 som gör det ännu bättre.

Idag ser vi nästa flygplansdöd när de stora flygplanen slutligen trängs undan. Nu för tiden kan man flyga interkontinentalt med mindre flygplan på ett sätt som bara för 10-15 år sedan var otänkbart om man ville få någon sorts lönsamhet i driften.

Det är sedan urminnes tider allmänt känt att flygentusiaster aldrig ska driva flygbolag då de är känslomässigt bundna till flygmaterielen. När den krassa verkligheten tvingar bort fullt dugliga flygplan kan det skapa oerhörd sorg för oss flygromantiker, men det är ju de facto bara produktionsenheter vars kostnad intäkterna helst ska täcka. När så inte längre är fallet är valet enkelt om man vill ha en chans att överleva i konkurrensen.

Kul läsning, och det slår en lite att ungefär vart tionde år inträffar något vi "inte kan påverka" som får stora förändringar på flygtrafiken.

Kuwait, tidigt 90-tal
World Trade Center, tidigt 00-tal
Vulkanutbrottet, tidigt 10-tal
Covid-19, tidigt 20-tal

Kanske skulle ha en spekulationstråd om vad nästa stora påverkan får på vårt resande. Att A380 försvinner helt från Emirates (som säkert blir sista bolag med dessa) är väl troligt.
Kan ju bli lite intressant att gå tillbaka till om 10 år (eller när det nu inträffar) för att se om några var rätt ute.

 

[Homer]

alltför många 747 när oljekrisen kom 1973 var början till slutet för Pan Am

Pan Am Decline Began With Order for 747's - The New York Times

 

[Alf]

Det kommer det att göra

För övrigt ett mycket tråkigt besked från British Airways, men inte alls oväntat och A380 står härnäst på tur. När det finns mindre och mer effektiva flygplan som gör jobbet billigare och kan flyga direkt mellan två punkter, i stället för att behöva mata in anslutande till stora hubbar som man måste för att få lönsamhet i 747 och A380, så är det tyvärr solklart att tiden är ute för de stora fyrmotoriga flygplanen. Jag tar mig härmed friheten att oombedd göra en flyghistorisk exposé över långdistansmaskinernas uppgång och fall:

När Boeing 757 och 767 kom ut på marknaden i större omfattning i mitten av 80-talet så avvecklade de stora bolagen sina 707 och DC-8 i stor omfattning, då det inte längre behövdes en färdmekaniker i cockpit vilket sparade stora pengar för bolagen. På samma sätt hade första generationens jetflygplan, t ex tidiga 707 och DC-8, trängts undan när tröghetsnavigeringen (INS) gjorde sitt intåg med 747 i början av 70-talet och gjorde navigatören överflödig ombord.

I samband med krisen som följde efter kriget om Kuwait 1990/91 så började slutet för DC-10 och L-1011 som drog i sig stora mängder bränsle som nu blivit mycket dyrare. Ersättarna hette 767-300ER, MD-11 och A340. För de största bolagen var det lämpligt med 747-400 som levererades i stor omfattning. MD-11 visade sig snart inte kunna hålla utlovad specifikation, under utvecklingen hade den lagt på sig i vikt vilket gjorde att bränsleförbrukningen blev högre än kunderna hade tänkt sig. Slaget om 90-talet kom några år in i decenniet att stå mellan 767/777 och A330/A340.

Efter kriserna som kom efter 11 september 2001 var det slut för första generationens 747-100/200/SP när 777 hade visat att den gör samma jobb mycket billigare. Just 777 var en revolution för långdistansflyget och som vi ser är den än idag med i toppskiktet, nu i versionerna 777-300ER och 777-8/9/10.

Knappt tio år senare kom vulkanutbrottet på Island som drog med sig både flygbolag och flygplan i lavaströmmen; nu visade det sig att de udda långdistansarna 767-400 och A340-500/600 inte var särskilt lönsamma. De sista MD-11 försvann från passagerartrafik några år senare. Då hade de stora jumbomodellerna 747-8 och A380 varit i trafik i några år, men förutom enstaka vansinnesbeställningar från flygbolag med mycket pengar och högt PR-behov så sålde de inte särskilt bra ens i början då de var beroende av mycket stora nätverksnav för att kunna fylla flygplanen. Det finns bara ett fåtal sådana på jordklotet som bekant. Samtidigt flög jordens befolkning mer än någonsin, och det fanns underlag till direktlinjer mellan tidigare helt otippade platser. För detta passade 787-8 och A330 utmärkt. Nu finns även A350 och 787-10 som gör det ännu bättre.

Idag ser vi nästa flygplansdöd när de stora flygplanen slutligen trängs undan. Nu för tiden kan man flyga interkontinentalt med mindre flygplan på ett sätt som bara för 10-15 år sedan var otänkbart om man ville få någon sorts lönsamhet i driften.

Det är sedan urminnes tider allmänt känt att flygentusiaster aldrig ska driva flygbolag då de är känslomässigt bundna till flygmaterielen. När den krassa verkligheten tvingar bort fullt dugliga flygplan kan det skapa oerhörd sorg för oss flygromantiker, men det är ju de facto bara produktionsenheter vars kostnad intäkterna helst ska täcka. När så inte längre är fallet är valet enkelt om man vill ha en chans att överleva i konkurrensen.

Tack för en förnämlig sammanställning av historiska fakta över våra vanligaste flygplansmodeller. Jag med om allt du skriver, speciellt det sista stycket. Jag skulle inte bli en bra flygbolagsdirektör.

 

[Hans Jakobsson]

Tack för en förnämlig sammanställning av historiska fakta över våra vanligaste flygplansmodeller. Jag med om allt du skriver, speciellt det sista stycket. Jag skulle inte bli en bra flygbolagsdirektör.

Tack @Alf och @palmen för era fina ord. Jag skulle kanske korrekturläst mitt inlägg en gång till innan jag postade, där finns en del språkliga missar, men jag kan också tillägga att det givetvis fanns fler aspekter som spelade in när flygplan kom och gick.

1985 godkändes t ex 120 min-gräns för ETOPS vilket direkt öppnade Atlanten och andra världshav för tvåmotoriga flygplan. 1988 utökades den till 180 minuter. ETOPS uttyds Extended Twin OPerationS och är ett regelverk som styr hur långt från närmaste lämplig flygplats man får befinna sig vid varje given tidpunkt i luften. När 180 min ETOPS fastställdes innebar det att 767 och A310 kunde flyga mellan Europa och USA utan begränsning, vilket drog undan mattan för DC-10 och L-1011 på flera sätt (dessa hade ju dessutom färdmekaniker ombord vilket också kostade mycket). Ett resultat av de nya reglerna var att SAS bestämde sig för 767 i stället för MD-11 på 80-talet.

@palmen idé om nästa kris är spännande. Emirates lär hålla kvar längst med A380 som du säger, men det förutsätter att Persiska viken förblir ett trafiknav på samma sätt som det varit de senaste decennierna. Ett krig i Mellanöstern mellan exempelvis Saudiarabien och Iran kan radikalt ändra spelplanen.

Kommer det en ny kris vid nästa decennieskifte skulle jag tro att 777 och A330 av första generationen försvinner, liksom första omgången 787 som då är 20 år gamla. De flygplan som byggs idag lever inte lika länge som förr, man skrotar i vissa fall Airbus efter bara drygt 10 år numera. Av tradition har det varit så att flaggbolagen är första kund på nya flygplan, när de byter upp sig går dessa maskiner vidare till andrarangsbolagen eller charterflyget, för att slutligen hamna i Afrika där den sista tekniska livslängden utnyttjas till max. Detta fungerade med "enklare" flygplan som 727/737/747 och DC-8/9/10, men kanske inte med dagens konstruktioner.

 

[apknug]

Tack för en förnämlig sammanställning av historiska fakta över våra vanligaste flygplansmodeller. Jag med om allt du skriver, speciellt det sista stycket. Jag skulle inte bli en bra flygbolagsdirektör.

Var inte blyg Alf, det finns en position/nisch för dig. Director of Las Palmas i äkta business class!

 

[Alf]

Var inte blyg Alf, det finns en position/nisch för dig. Director of Las Palmas i äkta business class!

Jag tackar för förtroendet, ingen tokig ide alls just nu. Synd jag redan likviderat mitt företag, det hade ju även kodning inom flygsektorn, men det går att återaktivera. Här kan man bli både resebyrådirektör och flygbolagsdirektör. Bara att börja med att köpa en begagnad B747-400 av BA. Det går ju att behålla den befintliga kabinen, då kan vi även erbjuda First, naturligtvis med caviar servering.

Vi vet ju redan att en 747-400 kan landa på Norrköpings flygplats. Då går det nog att förhandla sig till en gratis parkering av kommunen, dom betalar vad som helst för att ha ett flygplan på sin flygplats. Vad härligt att bräcka Linköping. Även en start med halv tank till Las Palmas kommer banlängden att räcka till.

Nu i corona tider är det ju lätt att få både lån och bidrag så tillfället är ju rätt valt. Det gäller bara att bli insläppt i Spanien.

Du har verkligen kvalificerat dej till att bli delägare i bolagen och har Även kvalificerat dej får någon av direktörsposterna

 

[nissefalk]

Bara att börja med att köpa en begagnad B747-400

Kör på det, var det inte så Richard Branson startade Virgin Atlantic

Tack för dina insikter i tidigare inlägg

 

[Dbodenfo]

Det kommer det att göra

För övrigt ett mycket tråkigt besked från British Airways, men inte alls oväntat och A380 står härnäst på tur. När det finns mindre och mer effektiva flygplan som gör jobbet billigare och kan flyga direkt mellan två punkter, i stället för att behöva mata in anslutande till stora hubbar som man måste för att få lönsamhet i 747 och A380, så är det tyvärr solklart att tiden är ute för de stora fyrmotoriga flygplanen. Jag tar mig härmed friheten att oombedd göra en flyghistorisk exposé över långdistansmaskinernas uppgång och fall

Bra sammanfattning - tack.

BA har ju inte haft den bästa turen när det gäller dessa kriser. Med flera eller mycket modeller samtidigt som 727or och VC-10 både med 3 och respektive 4 motorer. Sen var ju inte Concorde den super lönsamma affären för dem heller. Men du har helt rätt ETOPS satte sina spår. Nu när nästa nivå är på g med ETOPS 240(?) kommer nästa utgallring.

Dock är din poäng om 707or och DC-8 och även DC-3r intressant då det kan ju vara så likt bilar att det är enklare att mecka med och underhålla än de nyare flygande datorerna. En hydraulik pump på de äldre är enklare att felsöka än en ”bluescreen of death” på en A330.

BA747 var första atlantflygningen jag gjorde detta i C i övervåningen. Jag kommer sakna 747orna och måste få till en eller flera flygningar i LH 748