Palazzi
Medlem
Observerar att Ryanairs helägda dotterbolag, Malta Air och Buzz, har mottagit sin första 737 MAX 200. Det är deras beställda specialversion av 737 MAX 8 med en sätesdensitet som gör att de får in 197 personer. Tydligen så sänker detta bränslekostnaden med 20% per säte, och den totala operativa kostnaden/flygning med 5%.
https://www.businesstraveller.com/b...ryanair-takes-delivery-of-first-b737-max-200/
Till detta ska man komma ihåg att Ryanairs val att ställa in mängder med flyg, och inte expandera under 2020, gjorde att deras CASK nu ser betydligt bättre ut än t.ex. Wizzair som i expansionen drog på sig en del lånekostnader som de nu dras med över tid. Då ULCC, i Europa, redan har sådana pressade priser så finns det iprincip ingen möjlighet att höja RASK (intäkterna) utan det är kostnadsbasen som iprincip styr vilken Yield man åstadkommer. 5% operativ minskning av kostnad/flyg är därmed en ENORM vinning.
Det enda planerade flygplan (nåja, verkar vara år bort), som skulle kunna konkurrera, är en A220-500 med hög sätesdensitet. A220-300 har redan den lägsta bränslekostnaden/säte, men fördelar ju andra kostnader på en mindre intäktsbas (då säten är få). En A220-500, som hamnar mitt emellan A319NEO och A320NEO skulle troligen hamnar på dryga 170 säten och därmed kunna få bättre beläggning även på tunnare linjer än de som betjänas av 737 MAX200. Detta ger fler möjligheter till slingning av flyg, vilket troligen är det mest effektiva sättet att tjäna pengar i detta pressade läge (flygplanen i luften, med hög beläggning, så många av dygnets timmar som möjligt).
https://www.businesstraveller.com/b...ryanair-takes-delivery-of-first-b737-max-200/
Till detta ska man komma ihåg att Ryanairs val att ställa in mängder med flyg, och inte expandera under 2020, gjorde att deras CASK nu ser betydligt bättre ut än t.ex. Wizzair som i expansionen drog på sig en del lånekostnader som de nu dras med över tid. Då ULCC, i Europa, redan har sådana pressade priser så finns det iprincip ingen möjlighet att höja RASK (intäkterna) utan det är kostnadsbasen som iprincip styr vilken Yield man åstadkommer. 5% operativ minskning av kostnad/flyg är därmed en ENORM vinning.
Det enda planerade flygplan (nåja, verkar vara år bort), som skulle kunna konkurrera, är en A220-500 med hög sätesdensitet. A220-300 har redan den lägsta bränslekostnaden/säte, men fördelar ju andra kostnader på en mindre intäktsbas (då säten är få). En A220-500, som hamnar mitt emellan A319NEO och A320NEO skulle troligen hamnar på dryga 170 säten och därmed kunna få bättre beläggning även på tunnare linjer än de som betjänas av 737 MAX200. Detta ger fler möjligheter till slingning av flyg, vilket troligen är det mest effektiva sättet att tjäna pengar i detta pressade läge (flygplanen i luften, med hög beläggning, så många av dygnets timmar som möjligt).