AndersPersson
Medlem
Är det inte bättre att presentera fakta istället för att hänvisa till "kulturen"?
Diskussion om flygsäkerhet
- Thread starter AndersPersson
- Startdatum
Tyvärr är det så att "kulturen" sitter i länge, det räcker inte med att man byter namn på flygbolaget och målar om flygplanen.
Utan att ha lagt ner något större arbete på att studera rapporterna om Azerbaijan Airlines så fick jag fram 7 tillfällen med incidenter och ett haveri sedan 2005. Incidenterna var av olika karaktär som rökutveckling mm. Haveriet inträffade 2005 med samtliga omkomna. Den värre incidenten var när man åkte av banan vid landning i Istanbul.
Detta räcker för mej som underlag när jag skall välja bort ett flygbolag. Tyvärr har inte de gamla fd sovjetstaterna kommit upp på den nivå som behövs.
AndersPersson
Medlem
Med det historiska resonemanget så antar jag att du inte anser Air France vara säkert med tanke på två dödsolyckor senaste 17 åren, samt incidenten i Toronto 2005.
AndersPersson
Medlem
För din info så är den gamla Sovjetflottan inte längre i drift utan AZAL kör samma typ av moderna plan som exempelvis Lufthansa, British Airways och Qatar Airways.
Matts Lindmark
Medlem
Rökutveckling i kabinen som orsak till att välja bort flygbolaget X? Ja, då får man ju i.s.f gräva lite djupare eftersom det är skillnad mellan rökutveckling och rökutveckling. Om det blir fel på en ugn (eller matrester som bränns vid i densamma) i bakre galley och man säkerhetslandar är det inte som att det t.ex uppstått elfel beroende på slitage, underhållsåtgärder och liknande.
Om man t.ex har en A320 reg nummer XX-YYY och det visar sig att den är inblandad i ett antal säkerhetslandningar p.g.a rökutveckling under en period eller att det sker ständiga write-ups p.g.a något fel som hela tiden återkommer höjer man på ögonbrynen, framförallt om det leder till konstanta störningar och förseningar.
Det finns ju diverse fall av långvarigt flygande med tekniska problem som sedan när allting "klaffade" resulterade i haveri. Då inte hos något oseriöst bolag eller att det varit något fel på säkerhetskulturen utan snarare att felet varit latent, kommit intermittent och farorna inte varit kända. Typfall är ju t.ex haveriet med Lauda Airs flight 004 i Bangkok. Denna Boeing 767-300ER hade ju haft problem med reverseringen till ettans motor i princip hela tiden. Antingen att det dök upp felmeddelanden en gång i veckan eller att den vid aktivering helt enkelt "blockerades" och inte gick att återställa (d.v.s man fick taxa in till gate med partial reverse).
Vissa uppgifter framkom också som visade att detta även inträffade vid landningen i Bangkok den olyckliga dagen också, d.v.s att när motorerna reverserades hängde sig systemet och man fick taxa in med "partial reverse" på ettan s.a.s. Efter start på returen aktiverades auto-restow, d.v.s systemet kände av att en felaktig signal beordrade "reversera!" och att isolerventilen tillfördes hydraulvätska vilket fick säkerhetssystemet att aktiveras (d.v.s auto-restowfunktionen) för att dels blockera ut felsignalen, dels hålla reverseringen i avaktiverat läge. Detta märkte piloterna eftersom "REV ISLN" tändes och släcktes med 7-10-sekundersintervall men de förstod inte faran eftersom det enda som framkom av deras flight manual var i princip att "Additional system failures might cause in-flight deployment (of the thrust reverser). Expect normal reverse operation after landing". Efter att ha kört auto-restow ett antal minuter aktiverades därefter reverseringen när 767an passerade FL247, effekten blev en omedelbar stall, roll med ungefär 25 grader/sekund och brant dykning och acceleration till M 0.99 vilket är rejäl överfart. Trots ett desperat försök att bryta bränsletillförseln samtidigt som EEC (Engine Electronic Control) automatiskt drog av gasen till idle när reverseringskåporna började röra sig gick det inte att reda ut situationen. Maskinen slets sönder av påfrestningarna när den i närmast vertikal dykning och i spinn (p.g.a den assymetriska dragkraften och stallen) disintegrerade.
Grejen är att inget flygbolag är "immunt" mot vissa tekniska fel eller att det i vissa fall kan ske att hålen i osten radar upp sig med haveri som följd. Man behöver därför få information om VAD som felar snarare än att direkt avfärda ett bolag för att en maskin säkerhetslandar.
Man har ju CRM också, Crew Resource Management och där kan man konstatera att vissa bolag har mindre utvecklade rutiner för detta. Resultatet blir då att kaptenen har stor makt som andrepiloten inte vågar utmana. CRM handlar ju bl.a. om huruvida en andrepilot faktiskt vågar gå emot en kapten som uppenbarligen begår misstag. Ett typfall är ju t.ex en situation där kaptenen får felaktig hastighetsindikering och reagerar genom att dra av gasen och höja nosen samtidigt som andrepiloten (F/O) ser på sitt instrument att maskinen håller på att stalla. Vågar denna då faktiskt gå emot kaptenen och sänka nosen samt dra på gas eller "vinner" kaptenen? Läser man t.ex CVR-utskriften från Birgenairs haveri i Puerta Plata ser man detta, dels andepilotens kommentar "200 knots is mine and decreasing sir" och upprepade referenser "ADI, ADI, ADI" när 757an tunnelrollat och ligger i dykning för att försöka förmå kaptenen att agera.
Likaså har vi ju t.ex sådana fall som att piloterna meddelar kabinen att det varit problem med "höger motor" samtidigt som kabinpersonal och passagerare sett att det hänt saker med vänster motor. Vågar man då ringa till flight deck och meddela detta? British Midland i Kegworth är ett exempel på detta. Piloterna trodde att motor 2 var problemet, stängde av den och hade alla tecken (förutom onormala vibrationer) på att rätt åtgärd vidtagits. Passagerare och kabinpersonalen tyckte att det var lite underligt eftersom de sett flammor och gnistor från nummer 1 men sade inget, "piloterna vet vad de gör". Så drogs gasen på för att hålla glidbanan och ettan dog helt och hållet, först våldsamt kompressorstallande och då motorbortfall. Starta nummer två? Gick inte eftersom hastigheten var 150 knop.
Så flygsäkerhet är komplext, många variabler. Man behöver ofta bra information för att bedöma det.
Personligen är min uppfattning att ett "säkert" flygbolag kännetecknas av:
1. En välunderhållen flygplansflotta (ålder är underordnat, underhållet är det primära eftersom slitaget på ett flygplan beror helt på miljö etc - en A320 som flyger många korta flighter slits mer än en som flyger färre, längre flighter t.ex).
2. Pålitlighet, alltså inga "onormala mängder" incidenter som kan kopplas till bristande underhåll (antalet säkerhetslandningar/oplanerade landningar kommer in).
3. Utbildningsnivå för besättningarna och erfarenhetsnivå. Crew rostering - parar man ihop effektiva besättningar?
4. CRM - har man ett välfungerande program för detta eller råder strikt hiearkisk kultur inom bolaget där kaptenens ord är lag och inte får ifrågasättas?
5. CRM igen - hur fungerar intern kommunikation mellan kabin och flightdeck, d.v.s har man tränat in situationer där t.ex kabinpersonalen upptäcker något onormalt (t.ex rök) och har "öppen" kommunikationsväg till flightdeck eller råder det en kultur av "inte störa piloterna"?
6. Är kabinpersonalen vältränad och i fysisk kondition att t.ex hantera dörrarna utan problem (finns ju fall där vissa flygvärdinnor inte orkat öppna dörrarna, t.ex p.g.a flygplanets lutning och liknande).
Det som kan sägas är att vissa flygbolag exempelvis prioriterat smärt och vacker kabinpersonal, gärna väldigt unga men som kanske inte alltid har den armstyrka som krävs att hantera en nödsituation (vet att t.ex SQ hamnade i blåsväder där efter SQ006-haveriet med 747an som startade från en avstängd bana och rammade arbetsfordon vid take-off).
Sedan får det ju också påpekas att "antalet haverier" är ett lite väl grovt mått. Man måste titta på orsakerna. Att ett bolag t.ex förlorar två maskiner p.g.a extrema väderförhållanden (exempelvis att väderradarn verkade visa ett klart område, piloten flög dit och hamnade i själva verket i extrem turbulens) och liknande innebär ju inte att det är "mindre säkert". DÄREMOT kan man börja diskutera säkerheten om haverierna beror på brister inom t.ex underhåll och CRM etc.
Man kan alltså inte logiskt hävda att AF är ett "farligt" bolag p.g.a avåkningen i Toronto eller flight 4590 heller. Däremot gamla saliga ValuJet var definitivt att klassa som "farligt" (en oplanerad landning varannan dag, 14 gånger sämre säkerhetsstatistik än konkurrenterna, lite utbrända DC-9or och slutligen flight 592 med syrgasgeneratorer som hamnade i Everglades). DÄR har vi ett bolag som uppfyller alla definitioner på att kallas "farligt".
Om man t.ex har en A320 reg nummer XX-YYY och det visar sig att den är inblandad i ett antal säkerhetslandningar p.g.a rökutveckling under en period eller att det sker ständiga write-ups p.g.a något fel som hela tiden återkommer höjer man på ögonbrynen, framförallt om det leder till konstanta störningar och förseningar.
Det finns ju diverse fall av långvarigt flygande med tekniska problem som sedan när allting "klaffade" resulterade i haveri. Då inte hos något oseriöst bolag eller att det varit något fel på säkerhetskulturen utan snarare att felet varit latent, kommit intermittent och farorna inte varit kända. Typfall är ju t.ex haveriet med Lauda Airs flight 004 i Bangkok. Denna Boeing 767-300ER hade ju haft problem med reverseringen till ettans motor i princip hela tiden. Antingen att det dök upp felmeddelanden en gång i veckan eller att den vid aktivering helt enkelt "blockerades" och inte gick att återställa (d.v.s man fick taxa in till gate med partial reverse).
Vissa uppgifter framkom också som visade att detta även inträffade vid landningen i Bangkok den olyckliga dagen också, d.v.s att när motorerna reverserades hängde sig systemet och man fick taxa in med "partial reverse" på ettan s.a.s. Efter start på returen aktiverades auto-restow, d.v.s systemet kände av att en felaktig signal beordrade "reversera!" och att isolerventilen tillfördes hydraulvätska vilket fick säkerhetssystemet att aktiveras (d.v.s auto-restowfunktionen) för att dels blockera ut felsignalen, dels hålla reverseringen i avaktiverat läge. Detta märkte piloterna eftersom "REV ISLN" tändes och släcktes med 7-10-sekundersintervall men de förstod inte faran eftersom det enda som framkom av deras flight manual var i princip att "Additional system failures might cause in-flight deployment (of the thrust reverser). Expect normal reverse operation after landing". Efter att ha kört auto-restow ett antal minuter aktiverades därefter reverseringen när 767an passerade FL247, effekten blev en omedelbar stall, roll med ungefär 25 grader/sekund och brant dykning och acceleration till M 0.99 vilket är rejäl överfart. Trots ett desperat försök att bryta bränsletillförseln samtidigt som EEC (Engine Electronic Control) automatiskt drog av gasen till idle när reverseringskåporna började röra sig gick det inte att reda ut situationen. Maskinen slets sönder av påfrestningarna när den i närmast vertikal dykning och i spinn (p.g.a den assymetriska dragkraften och stallen) disintegrerade.
Grejen är att inget flygbolag är "immunt" mot vissa tekniska fel eller att det i vissa fall kan ske att hålen i osten radar upp sig med haveri som följd. Man behöver därför få information om VAD som felar snarare än att direkt avfärda ett bolag för att en maskin säkerhetslandar.
Man har ju CRM också, Crew Resource Management och där kan man konstatera att vissa bolag har mindre utvecklade rutiner för detta. Resultatet blir då att kaptenen har stor makt som andrepiloten inte vågar utmana. CRM handlar ju bl.a. om huruvida en andrepilot faktiskt vågar gå emot en kapten som uppenbarligen begår misstag. Ett typfall är ju t.ex en situation där kaptenen får felaktig hastighetsindikering och reagerar genom att dra av gasen och höja nosen samtidigt som andrepiloten (F/O) ser på sitt instrument att maskinen håller på att stalla. Vågar denna då faktiskt gå emot kaptenen och sänka nosen samt dra på gas eller "vinner" kaptenen? Läser man t.ex CVR-utskriften från Birgenairs haveri i Puerta Plata ser man detta, dels andepilotens kommentar "200 knots is mine and decreasing sir" och upprepade referenser "ADI, ADI, ADI" när 757an tunnelrollat och ligger i dykning för att försöka förmå kaptenen att agera.
Likaså har vi ju t.ex sådana fall som att piloterna meddelar kabinen att det varit problem med "höger motor" samtidigt som kabinpersonal och passagerare sett att det hänt saker med vänster motor. Vågar man då ringa till flight deck och meddela detta? British Midland i Kegworth är ett exempel på detta. Piloterna trodde att motor 2 var problemet, stängde av den och hade alla tecken (förutom onormala vibrationer) på att rätt åtgärd vidtagits. Passagerare och kabinpersonalen tyckte att det var lite underligt eftersom de sett flammor och gnistor från nummer 1 men sade inget, "piloterna vet vad de gör". Så drogs gasen på för att hålla glidbanan och ettan dog helt och hållet, först våldsamt kompressorstallande och då motorbortfall. Starta nummer två? Gick inte eftersom hastigheten var 150 knop.
Så flygsäkerhet är komplext, många variabler. Man behöver ofta bra information för att bedöma det.
Personligen är min uppfattning att ett "säkert" flygbolag kännetecknas av:
1. En välunderhållen flygplansflotta (ålder är underordnat, underhållet är det primära eftersom slitaget på ett flygplan beror helt på miljö etc - en A320 som flyger många korta flighter slits mer än en som flyger färre, längre flighter t.ex).
2. Pålitlighet, alltså inga "onormala mängder" incidenter som kan kopplas till bristande underhåll (antalet säkerhetslandningar/oplanerade landningar kommer in).
3. Utbildningsnivå för besättningarna och erfarenhetsnivå. Crew rostering - parar man ihop effektiva besättningar?
4. CRM - har man ett välfungerande program för detta eller råder strikt hiearkisk kultur inom bolaget där kaptenens ord är lag och inte får ifrågasättas?
5. CRM igen - hur fungerar intern kommunikation mellan kabin och flightdeck, d.v.s har man tränat in situationer där t.ex kabinpersonalen upptäcker något onormalt (t.ex rök) och har "öppen" kommunikationsväg till flightdeck eller råder det en kultur av "inte störa piloterna"?
6. Är kabinpersonalen vältränad och i fysisk kondition att t.ex hantera dörrarna utan problem (finns ju fall där vissa flygvärdinnor inte orkat öppna dörrarna, t.ex p.g.a flygplanets lutning och liknande).
Det som kan sägas är att vissa flygbolag exempelvis prioriterat smärt och vacker kabinpersonal, gärna väldigt unga men som kanske inte alltid har den armstyrka som krävs att hantera en nödsituation (vet att t.ex SQ hamnade i blåsväder där efter SQ006-haveriet med 747an som startade från en avstängd bana och rammade arbetsfordon vid take-off).
Sedan får det ju också påpekas att "antalet haverier" är ett lite väl grovt mått. Man måste titta på orsakerna. Att ett bolag t.ex förlorar två maskiner p.g.a extrema väderförhållanden (exempelvis att väderradarn verkade visa ett klart område, piloten flög dit och hamnade i själva verket i extrem turbulens) och liknande innebär ju inte att det är "mindre säkert". DÄREMOT kan man börja diskutera säkerheten om haverierna beror på brister inom t.ex underhåll och CRM etc.
Man kan alltså inte logiskt hävda att AF är ett "farligt" bolag p.g.a avåkningen i Toronto eller flight 4590 heller. Däremot gamla saliga ValuJet var definitivt att klassa som "farligt" (en oplanerad landning varannan dag, 14 gånger sämre säkerhetsstatistik än konkurrenterna, lite utbrända DC-9or och slutligen flight 592 med syrgasgeneratorer som hamnade i Everglades). DÄR har vi ett bolag som uppfyller alla definitioner på att kallas "farligt".
Matts Lindmark
Medlem
Nu har jag kollat AZAL-haveriet 2005. En An-140 som fick instrumentfel på natten. Någon mer utförlig förklaring verkar inte finnas men det påminner mig lite om en besättning som stressade iväg med en ATR42 innan de låtit sina gyron kalibrera sig. Resultatet blev att de flög med opålitliga instrument in i en bergvägg eftersom de inte följde korrekt procedur och jäktade sig fram till take-off.
Jag är däremot inte så säker på om en "An-140 med instrumentfel" är skäl att rata ett bolag. Jag vill nog ha lite mer information om haveriutredningen först eftersom det finns tre gyron installerade och sannolikheten att alla tre lägger av är... låg. Däremot kan det ju uppstå förvirring när gyrot börjar "kantra" om man som pilot inte mentalt kan "koppla bort" det och istället titta på fartmätaren, variometern och girindikatorn (side slip etc) tills man kopplat över till annan gyrokälla.
Annars finns det ju ett antal bolag som haft haverier som indirekt orsakats av opålitliga air data sources och en stark benmärgsreaktion kallad "pull up". Nämligen att alla problem (framförallt när autopiloten faller ur på marschhöjd) kan "lösas" genom att höja nosen och zooma (zoom climb som det kallas då man stiger på överskottsfarten) följt av stall (under stallen fortsätter man att hålla nosen högt och ge full gas enligt någon sorts tro att pitch +10->15 grader OCH firewall/full gas kommer att ersätta -10K fot/minut med stigning eller i varje fall upprätning bara man fortsätter att hålla nosen i det läget även om höjdmätaren räknar ned i rasande fart).
Edit: Jag skall inte hacka på Emirates (det är ett bra bolag) men det var ju lite försmädligt när de utförde go-around med en B777-300ER utan att... dra på gasen. Tydligen var piloterna vana vid Airbus (de var nyinskolade på Boeingen) och missade därmed att "go-around" brukar vara lite inhiberat när man har hjulen på backen (maskinen hade ju tagit mark när de beslöt sig för att avbryta). Därav verkar de ha tryckt på sina go-aroundswitchar och zoomade tillbaka upp i luften, tog omedelbart in ställen utan att verkligen verifiera "positive rate" och tog sedan mark igen när dessa fortfarande höll på att fällas in. En fullt funktionsduglig maskin raka vägen till skroten blev det.
Så kan det gå ibland.
Jag är däremot inte så säker på om en "An-140 med instrumentfel" är skäl att rata ett bolag. Jag vill nog ha lite mer information om haveriutredningen först eftersom det finns tre gyron installerade och sannolikheten att alla tre lägger av är... låg. Däremot kan det ju uppstå förvirring när gyrot börjar "kantra" om man som pilot inte mentalt kan "koppla bort" det och istället titta på fartmätaren, variometern och girindikatorn (side slip etc) tills man kopplat över till annan gyrokälla.
Annars finns det ju ett antal bolag som haft haverier som indirekt orsakats av opålitliga air data sources och en stark benmärgsreaktion kallad "pull up". Nämligen att alla problem (framförallt när autopiloten faller ur på marschhöjd) kan "lösas" genom att höja nosen och zooma (zoom climb som det kallas då man stiger på överskottsfarten) följt av stall (under stallen fortsätter man att hålla nosen högt och ge full gas enligt någon sorts tro att pitch +10->15 grader OCH firewall/full gas kommer att ersätta -10K fot/minut med stigning eller i varje fall upprätning bara man fortsätter att hålla nosen i det läget även om höjdmätaren räknar ned i rasande fart).
Edit: Jag skall inte hacka på Emirates (det är ett bra bolag) men det var ju lite försmädligt när de utförde go-around med en B777-300ER utan att... dra på gasen. Tydligen var piloterna vana vid Airbus (de var nyinskolade på Boeingen) och missade därmed att "go-around" brukar vara lite inhiberat när man har hjulen på backen (maskinen hade ju tagit mark när de beslöt sig för att avbryta). Därav verkar de ha tryckt på sina go-aroundswitchar och zoomade tillbaka upp i luften, tog omedelbart in ställen utan att verkligen verifiera "positive rate" och tog sedan mark igen när dessa fortfarande höll på att fällas in. En fullt funktionsduglig maskin raka vägen till skroten blev det.
Så kan det gå ibland.
Last edited:
Jag har inga problem att resa med Air France trots deras olyckor. Air France har lagt ner mycket energi på att ge kompletterande utbildning till sina piloter eftersom dessa hade brister i att hantera uppkommen situation enligt haveriutredningen av den A330 som störtade i Atlanten. Dessutom påskyndade olyckan utbyte av pitorör (bestämning av hastigheten) eftersom det fabrikat som användes var känsliga för nerisning. Man flög vid olyckstillfället genom ett stort område med åska och turbulens.
Incidenten i Toronto kanske hade kunnat undvikas om man inte landat i det kraftiga åskvädret som låg över flygplatsen och orsakade downburst (kraftiga vindar vertikalled) och mycket vatten på banan.
Jag är medveten om att AZAL numera har någorlunda moderna flygplan, även om jag tycker att B757 och B767 börjar bli lite åldersstigna. Det flygplan från AZAL som gjorde en overrun vid landning i Istanbul var ju en A319 som ju är en av deras nyare flygplan.
Men ett gammalt flygplan som är väl underhållet är ingen fara att flyga med. I mina unga år höll jag på en del med flygmätning av inflygningssystem och vi flög då med en DC 3 (SE-BSM). Denna hade många år på nacken men var väl underhållen. De senare åren hade den en spricka i ena vingen som man höll under observation så den inte blev större och utgjorde ingen fara för flygsäkerheten.
Det är just detta jobb med underhåll som varierar så enormt med olika "kulturer". Tyvärr är det så att de gamla östländerna och forna sovjetstaterna har en del kvar att komma upp i västvärldens nivå.
Det skall dock väldigt mycket till innan något flygbolag blir bannlyst enligt EU regelverk eller FAA. Vi hade för ett antal år sedan ett bolag från baltstaterna som hette Avies som flög inrikes i Sverige. Detta bolag borde definitivt inte fått flyga i något land med tanke på deras undermåliga underhåll och dåliga piloter. Nu är detta bolag visserligen portade från upphandling av flygtrafik inom Sverige.
Det är ganska svårt att med hjälp av statistik dra slutsatser om vilka flygbolag som är "farliga" att resa med. Jag har mina erfarenheter som jag grundar mina beslut på och andra har sina. Har man dessutom jobbat inom branchen i stort sett hela sitt yrkesverksamma liv då har man även sett verkligheten.
Sammanfattning: om någon frågar mej om Azerbaijan airlines är säkra så svarar jag fortfarande att jag inte valt detta bolag om det finns andra alternativ.
AndersPersson
Medlem
Ok jag ser vad du menar. Dock, faktum kvarstår att även västeuropeiska bolag har piloter som tar dåliga beslut och försöker landa när de borde avbrutit.
Att välja andra bolag om det finns andra alternativ gör vi ju alla varje dag, men det besvarar ju inte frågan om AZAL är säkra att flyga med eller ej.
Med din insidersyn så har du givetvis en stark åsikt om det hela. Som tur är så finns det alternativ till de flesta destinationer så det är sällan man inte har valet i sina egna händer.